Nacionalni željeznički plan mapira postojeću željezničku mrežu na GIS platformi, identificira nedostatke

To su mjesta na kojima su potrebne nove staze i ulaganja. Povijesno gledano, takve su odluke često bile vođene političkim razlozima i bile su ad hoc. NPR te odluke temelji na objektivnim kriterijima.

Ne postoji ništa automatski u tome da željeznice stječu konkurentsku prednost

Ljudi često ne primjećuju što proračun Unije kaže o indijskim željeznicama. Točke koje se mogu registrirati su sljedeće. Prvo, postoji Nacionalni željeznički plan (NRP) za 2030. Drugo, zapadni namjenski teretni koridor (DFC) i istočni DFC bit će pušteni u rad do lipnja 2022. Dijelovi DFC-a bit će u načinu javno-privatnog partnerstva (PPP). Treće, postojat će koridor istočne obale (Kharagpur do Vijaywade), koridor istok-zapad (Bhusaval do Kharagpur/Dankuni) i koridor sjever-jug (Itarsi do Vijayawada). Četvrto, sve rute širokog kolosijeka bit će elektrificirane do prosinca 2023. I peto, postojat će mjere sigurnosti i udobnosti putnika.

Stotinu godina prije 2030., pokrenuta je Mumbai-Pune Deccan Queen. Ovo je jedini vlak sa službenim rođendanom — 1. lipnja 1930. Indijske željeznice su prešle dug put od tada i niz godina nekoliko je odbora ispitivalo njegovu eroziju u konkurentnosti i predlagalo rješenja. Međutim, u povijesnoj evoluciji željeznica u Indiji, naglasak je bio na putnicima, a ne na teretu. Zaobiđeni su dijelovi zemlje važni iz perspektive tereta. Dakle, ni potkraj 19. stoljeća i prvo desetljeće 20. željeznice nisu toliko pridonijele rastu kao u drugim zemljama.

Kada se prvi put pokrenula ideja o izgradnji željeznice u Indiji, smatralo se da će zbog siromaštva ljudi biti malo putničkog prometa, a da će glavni posao biti roba. To se nije dogodilo. Ovaj citat nije iz NRP-a. To je iz eseja koji je 1905. napisao N G Priestley, prvi tajnik Željezničkog odbora - pandan današnjem predsjedniku željezničkog odbora (CRB). NPR je dovršen u prosincu 2020. i sporadično je izvještavan u novinama, u nacrtu i konačnom obliku. Nakon proračuna Unije, neki su ga možda preuzeli i pročitali, u verziji u PPT stilu od 49 stranica. Neustrašniji će pročitati sažetak od 124 stranice. Samo najhrabriji će pročitati cijeli dokument od 1178 stranica. Između ostalog, NRP ima za cilj povećati udio željeznica u teretnom prometu, ispravljajući pristranost prije i nakon neovisnosti, te razvijati kapacitete koji će zadovoljiti potražnju 2050. Većina ranijih izvješća odbora koncentrirala su se na politike — financijske, ljudske resursi, cijene i međusobne subvencije, konkurencija, regulator i ulaganja. Nije mi poznat jedan koji je mapirao postojeću željezničku mrežu na GIS platformi i identificirao nedostatke. Možda je tehnologija to olakšala. U svakom slučaju, to je, a ne puka duljina, glavna karakteristika NRP-a, što ga čini vrijednom vježbom.

Ova promjena nije neovisna o drugim politikama, kao što su određivanje cijena i unakrsno subvencioniranje. Na primjer, govorimo o operativnom omjeru željeznice (OR). U 2018-19, prema NRP-u, OR Indije iznosio je 0,59 za teretni i 1,92 za putnički promet. Problem su niske cijene putničkih karata i umjetno visoke vozarine potrebne za njihovo unakrsno subvencioniranje. Zapravo, gore je, budući da obično teretni i putnički vlakovi dijele zajedničke dijelove pruge, a putnički vlakovi imaju prednost u odnosu na teretne vlakove u dobivanju puta (ruta od točke A do točke B). Stoga je prosječna brzina teretnog vlaka 24 km/h — prosječna brzina je zamjenski pokazatelj. Najbolji pokazatelj je vrijeme tranzita — vrijeme potrebno da pošiljka stigne od jedne točke do druge. To također otvara multimodalna pitanja. Tijekom blokade bilo je manje putničkih vlakova (ili ih nije bilo), a prosječna brzina teretnih vlakova porasla je na 40 km/sat. Ali DFC-ovi su namijenjeni tome, zar ne, biti posvećeni? U tom procesu oslobađaju kapacitet negdje drugdje.

Većina ljudi zna da Indijske željeznice imaju sustav HDN i HUN identifikacije za sadašnju mrežu. HDN-ovi su rute velike gustoće. Postoji 11 HDN ruta koje povezuju metro s jednim koridorom. HUN-ovi su visoko korištene mreže s višestrukim ishodištima i odredištima i bez jasnog pojedinačnog koridora. HDN i HUN-ovi nose 80 posto prometa, a postoje dionice gdje je iskorištenost kapaciteta veća od 100 posto. S povećanjem prometa, iskorištenost kapaciteta će se pogoršati. HUN-ovi su prvenstveno za putnike. Dakle, pretvorba mjerača i elektrifikacija. Za teretni promet važni su HDN-ovi i ako je namjera povećati udio željeznice u ukupno prevezenom teretu na 44 posto, prosječna brzina se mora povećati (recimo 50 km/sat), a troškovi se moraju smanjiti (recimo, za 30 posto) . Sa zapadnim i istočnim DFC-ima, oboje bi se trebalo dogoditi. Međutim, usporedba je relativna, budući da će se i ceste poboljšati, zahvaljujući tehnologiji i Bharatmali.

Ne postoji ništa automatski u tome da željeznice stječu konkurentsku prednost. Osim ponavljanja pitanja politike i navođenja operativnih postupaka i ograničenja (politika vagona, naknade za prijevoz, terminalne naknade) unutar Indijskih željeznica (što se može poboljšati razbijanjem silosa), primarni dodatak vrijednosti NRP-u je analiza postojeće mreže, s očekivanim dodacima (kao što je Nacionalni infrastrukturni cjevovod) također ugrađeni. Čak i nakon toga ostaju praznine, kao dopuna DFC-ovima, HDN-ovima i HUN-ovima, a da ne zaboravimo terminale i sporedne kolosijeke. To su mjesta na kojima su potrebne nove staze i ulaganja. Povijesno gledano, takve su odluke često bile vođene političkim razlozima i bile su ad hoc. NPR te odluke temelji na objektivnim kriterijima.

Trebao sam spomenuti da je analiza postojeće mreže raščlanjena po robi. Nakon usvajanja gore spomenute razlike u brzini, smanjenje carine od 30 posto nije primijenjeno na robu poput ugljena, željezne rude, sirovina za čelik i gnojiva. Ova su roba tradicionalna roba u rasutom stanju za željeznice i smanjenje troškova neće imati mnogo utjecaja na povećanje udjela u željeznici. Ali za druge proizvode, smanjenje troškova će privući robu da koristi željeznicu kao preferirani način. Nije baš a priori očekivanje.

Ovaj se članak prvi put pojavio u tiskanom izdanju 11. veljače 2021. pod naslovom Pravi put. Pisac je predsjednik Gospodarskog savjetodavnog vijeća premijera. Pogledi su osobni